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工程機械行業開啟電動化風口，全麵替代前有五道大“坎”要克服
繼汽車行業之後，工程機械行業也開始加速電動化。不少企業最近批量發布電動工程機械万博体育APP官方入口，在這個領域加快布局。與傳統万博体育APP官方入口相比，電動工程機械有什麽優勢和劣勢？市場前景怎麽樣？
跟隨汽車電動化趨勢，工程機械近年來開始探索用電池作為動力，不過卻僅限於叉車、自卸車等少數万博体育APP官方入口。而今年以來，人們熟知的不少設備也加入了電動化行列，例如電動版的混凝土泵車、挖掘機、推土機、裝載機等万博体育APP官方入口。
近日，國務院發布關於印發《2030年前碳達峰行動方案》的通知，文件提出要將碳達峰貫穿於經濟社會發展全過程和各方麵，重點實施“碳達峰十大行動”。明確指出，到2025年，非化石能源消費比重達20%左右，單位國內生產總值能源消耗比2020年下降13.5%，單位國內生產總值二氧化碳排放比2020年下降18%。而工程機械作為能源消耗大戶和碳排放大戶，采用電動化將有效降低碳排放。
此外，像川藏等生態脆弱地區，環保要求高，電動化万博体育APP官方入口可以極大程度上減少施工對環境的影響。還有一些封閉空間、隧洞的施工，由於通風條件差，氧氣不足，作業可持續性低，電動化万博体育APP官方入口可有效保證施工進度，縮短工期。
和傳統柴油動力工程機械相比，電動万博体育APP官方入口使用成本也會低一些。在這些優勢的支撐下，業內對電動工程機械寄予厚望。最新發布的數據顯示，11月份工程機械銷量大幅下滑，以挖掘機為例，銷量同比下降36.6%，其中國內銷量更是同比下降51.4%。在這樣的背景下，分析人士建議，可以把電動化打造成行業新的增長點。不過發展電動工程機械也麵臨不少難點。
難度一方麵是電容量不行。再一方麵是成本增加太多，使用成本降了，但製造成本或者一次性購買的成本，現在沒有人有能力解決這個問題。還有一方麵是現在的使用環境還不是特別匹配，充電設施不足，因為工地現場的充電條件一般都不是太好。
因此，在政策和實際需求的雙重支持下，未來工程機械電動化仍有較大發展空間。
從1-10月份實際銷量看，廣義電動工程機械中，電動工程車輛特別是電動重卡銷量最高，在5000台左右。而挖掘機、推土機、裝載機等万博体育APP官方入口中，電動万博体育APP官方入口銷量隻有100台左右，仍然沒有進入規模應用階段。專家認為，無論是從技術研發還是市場認可的角度來看，工程機械電動化都需要一個過程，但從長遠來看，這已經成為一大趨勢。
目前，徐工、三一、中聯重科等工程機械龍頭企業相繼加碼電動化布局，其中，三一重工已累計推出26款電動化万博体育APP官方入口，覆蓋挖掘機、起重機、攪拌機、自卸車及路麵機械；根據不同國家和地區客戶需求及排放標準，累計推出70餘款國際化万博体育APP官方入口。
中聯重科則一口氣推出8大係列16種新能源工程機械，同時，還致力於係統集成化技術自主研發突破，電池、電機等配套國內万博体育APP官方入口，已和包括寧德時代等主要電池廠商展開合作。
雖然目前工程機械電動化万博体育APP官方入口滲透率較低，但隨著政策的鼓勵和基礎設施布局的完善，以及技術的日漸成熟，電動化万博体育APP官方入口逐漸替代傳統工程機械的步伐將不斷加快。業內人士預測，到2025年，電動工程機械的滲透率將達到25%。
雖然說電動工程機械的研發已經小有成就，在性能和品質上也有了不小的飛躍。但不能否認的是，當今的電動万博体育APP官方入口還存在或多或少的一些問題，致使電動工程機械到目前為止，還未能普及。
對於現階段的工程機械而言，最常見的是鋰電池和價格略低的磷酸鐵鋰電池。兩種電池在使用壽命上差距較為明顯。磷酸鐵鋰電池在合理充放的情況下可以充電2000次左右。而普通的鋰電池，充放電次數約為400～600次。即使是性能較好的鋰電池，充放電次數一般也不會超過千次。如果按標準的每天工作8小時來說，就算一天隻充一次電，壽命偏低的鋰電池壽命不超3年。即便是磷酸鐵鋰電池，使用壽命也不過5年。因此，就單從使用電池的使用壽命而言，不論是磷酸鐵鋰電池還是鋰電池，與傳統的柴油機相比，都存在不小的差距。
按每天標準的8小時來說，蓄電池可以工作三年。但這也僅針對於大型企業。對於很多小型企業及個體戶而言，每天隻工作8小時的情況基本是不存在的。正常的工作強度至少是每天12小時或者更多。更有甚者，可以做到每天工作20多個小時，可以說是三班倒，做到所謂“歇人不歇機”。而對於這些企業，電動機械的實用性顯然不如傳統的柴油機，過於頻繁的充電導致電池壽命縮減不說，單論每次充電所需的時間，都就會讓不少老板望而卻步。
除去充電時間和電池壽命的問題，電動工程機械至少要配一個充電樁，而充電樁的建設條件又從另一方麵限定了電動機械的適用範圍。像礦山以及很多較為偏遠的工地就不那麽合適了；要麽沒有穩定的電源，要麽就是要走很遠充電。因此，隻有采石場、攪拌站、煉鐵廠這樣有著穩定電源的工況才能讓機器順利工作。
綜上所述，在機器的適用範圍方麵，電動工程機械相比於傳統的燃油機械，也還有著較大的提升空間。
眾所周知，蓄電池在使用一段時間以後，都或多或少會出現電量的衰減。不管是磷酸鐵鋰電池還是鋰電池，在長時間使用後都會出現電量虛標的情況，用通俗的話說就是：電池隨著充放電次數的增加，健康程度會不斷下降，變得越來越不耐用。這是當今所有蓄電池都麵臨的問題，鋰電池相比於磷酸鐵鋰電池更加明顯。這也是電動工程機械所需克服的另一難題。此外，對於工程機械這樣的“大塊頭”而言，電量其實也根本就沒法用到零，一般剩餘電量到20%左右就無法開機了，所以必須要提前充電。
另外，相信很多北方的朋友也經曆過冬季手機電池耗電快的問題。這個問題在工程機械中同樣存在。不管是鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，低溫都會使電量下降迅速。所以在冬季天氣較為寒冷的北方地區，電動工程機械的用戶群體也可能會因此受到阻礙。
當今的電動機械，在驅動技術方麵，相比於傳統的柴油機並沒有本質上的提升。現存的大部分電驅動工程機械中，基本是用電池組和永磁同步電機取代了傳統柴油的發動機，來為機器提供動力。換句話說，機器的動力來源基本是電能先通過變矩器轉換成液壓能。之後，液壓能通過變速箱、主動輪等部件轉化為動能，而並不是電機直接驅動。所以說，現行狀態下的電控工程機械，在驅動原理上還沒有實現突破，仍會和傳統工程機械一樣，出現較為嚴重的功率損耗問題。而電動機械由於現存的技術原因，導致無法縮小電池組的體積，這對於儲能密度偏低的磷酸鐵鋰電池組來說尤為明顯。龐大且笨重的電池組，對於機器本就不是特別高的能量轉化效率來說，無異於雪上加霜。
電動工程機械的費用相比於傳統的燃油機械有比較大的差別，已經是業內公知了。再加上一係列配套設備的花銷，確實比普通的柴油機貴了不止一個等級。而且，在前文中也提到過，即便是質量較好的電池，在使用壽命上，相比於燃油機械的發動機不敢說是天差地別，但也確實是有不小的差距。而且鋰離子化學性質活潑，因此在電池組上必須配備保護電路，以防過充或過放，這也在無形中增加了成本。因此，即使是同時更換電池組和柴油機，費用也是完全不一樣。一套電池組的價錢，毫不客氣地說頂的上半個甚至多半個機器的花銷。相比之下，更換柴油發動機的價錢就要低很多。
到這裏，估計有朋友就會說了，電控機械比燃油機械在使用時成本更低。這個話沒有錯，但相比於購置和維護及更換配件的綜合成本而言，還是要差一些。當然了，柴油機也同樣會麵臨燃燒室積碳、氣路堵塞等問題，但總體費用來講，肯定還是比電動要低不少。
盡管推動工程機械電動化、加快工程機械行業新能源轉型已成大勢所趨，但BCG研究表明“當前工程機械万博体育APP官方入口的滲透率不足1%”。因此在“碳中和”“碳達標”這條全新賽道上，國內工程機械企業與國際同行站在了同一起跑線上。
若想在碳排放和電動化大潮中加速變革進程，成本仍是各企業攻堅的核心，而在如何降低成本中，電池成本或將成為眾企業的突破口。而如何克服電池安全性差、續航裏程短、配套充電設備不足等核心問題也將是今後一段時間需要技術突破的關鍵。
徐工國家級技術中心副主任、高端工程機械智能製造國家重點實驗室主任閆麗娟曾在全國兩會時表示，“工程機械正朝著綠色化、智能化、無人化方向發展，今年我主要關注的正是工程機械新能源‘卡脖子’技術難題的攻破。”
在政策導向、工況所需等多重因素的影響下，推動工程機械電動化技術革新已成定局，甚至更新的技術已經處於研發階段。相信有了工程機械龍頭企業雄厚的研發實力，加之國家政策的支持，工程機械電動化技術及應用必將有更大突破。
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